Подвеска
«Рекомендую статьи от одного из лучших инженеров в России в этой области – Вячеслава Верещагина .
Вячеслав в свое время сделал много для автоспорта на АвтоВАЗе, работал в УГК, также построил подвеску для LADA Revolution. Вячеслав работал со мной в Торгмаш и отвечал за разработку и изготовление подвесок для спорта и тюнинга. Очень рекомендую статьи данного профессионала.»
Владимир Шарандин
Вячеслав Верещагин
1. Этапы «революции» (властелин «кольца»)
Основные задачи до начала сезона: конфигурация 16-ти клапанного двигателя, настройка систем впуска и выпуска (благо в «Торгмаше» на тот момент уже были и моторный, и роликовый стенды), адаптация кулачковой коробки (расчеты, изготовление рядов КПП и главных пар, подбор сцепления и т. д.), расчеты тормозной системы (затем, подбор комплектующих по каталогам, закупки, компоновка и изготовление оригинальных деталей – кронштейны, ступицы и т. д.).
Ну, и моя «епархия» — подвеска 21083-59 (передняя – полностью оригинальная, задняя – на базе серийной).
2. Подвеска. Ликбез. Часть I
Хочу сразу предупредить, что НЕ претендую на «истину в последней инстанции» — излагаю свои мысли на основе собственного опыта
и знаний (если кому-то это интересно, кроме меня).
Итак, подвеска. Начну с более доступного – амортизатора.
Существует некоторое преувеличение значимости амортизатора в такой сложной системе, как подвеска.
Бытует мнение, что изменив (каким-то образом) характеристики амортизаторов (а еще лучше, если это будет продукт известного бренда), то можно, таким образом, кардинально поменять ездовые показатели, например, управляемость/устойчивость.
3. Подвеска. Ликбез. Часть II.
Некоторые мысли по поводу подбора упругих элементов подвески (тезис по поводу «собственных мыслей» — см. Часть I – в силе).
Уточнение: есть основные упругие элементы (пружины, рессоры, торсионы, пневмоэлементы), есть дополнительные (буфера сжатия и отбоя, стабилизаторы).
Начну с основных. Основной параметр УЭ (упругого элемента, сокращение далее по тексту) – жесткость – посчитать, в принципе, просто, если известно распределение подрессоренной массы, а так же, частота собственных колебаний (одномассовая модель из школьного курса физики).
Масса, обычно – «де факто» (если только речь не идет о разработке нового автомобиля, тогда – расчетным путем).
4. Подвеска. Ликбез. Часть I I/2
Продолжу свои мысли по поводу подбора упругих элементов подвески.
В предыдущем посте, рассуждения, в основном, касались подбора вертикальной жесткости (а, следовательно, и упругих элементов) исходя из вертикальных колебаний. Это основа.
Теперь про некоторые аспекты, влияние которых, в той или иной степени, придется учитывать, а, следовательно, возможно, корректировать подобранные характеристики.
Итак. Начну.
5. Подвеска. Ликбез. Часть III.
Если характеристики жесткости (вертикальной, угловой), а так же, скоростные характеристики амортизаторов подобрать или рассчитать, в принципе, не сложно, то для расчета кинематических характеристик требуются специальные программы прикладного характера, мало того, большой набор исходных данных, доступ к которым весьма ограничен (координаты кинематических точек подвесок и рулевого управления возможно получить только у производителя).
А самая главная сложность – в интерпретации результатов расчетов (приоритеты, взаимосвязи, диапазоны варьирования, влияние, в конечном счете, на ездовые качества).
6. Подвеска. Ликбез. Часть III/2.
И так, центр поперечного крена (ЦПК). Следует говорить о мгновенном положении центра поперечного крена подвески, т. к. в динамике положение ЦПК, чаще всего, меняется. Кроме того, значения ЦПК передней и задней подвесок, как правило, различны.
Линия, соединяющая ЦПК передней и ЦПК задней подвесок, называется осью крена (в динамике – мгновенной осью крена, т. е. неизменна только в каждый конкретный момент времени).
И, естественно, что крен подрессоренной массы автомобиля происходит относительно этой оси поперечного крена. Физика процесса такова. Если из центра тяжести подрессоренных масс опустить перпендикуляр на ось поперечного крена (геометрически), то получим плечо крена. В динамике, например в повороте, центробежная сила, умноженная на плечо поперечного крена, создает момент силы, в результате действия которого и происходит крен кузова автомобиля. В зависимости от продольного наклона оси поперечного крена (а, как правило, он имеет место быть)
следует говорить не только о поперечном крене в повороте, но и о продольном. И вот тут очень важным моментом является не только подбор значений ЦПК передней и задней подвесок, но и их соотношения, проще говоря – угла продольного наклона оси поперечного крена.
7. Подвеска. Ликбез. Часть IV.
Напомню основные конструктивные особенности.
«Двухтрубник» — две полости для рабочей жидкости: одна (заполняется полностью) — внутри рабочего цилиндра, другая (заполняется частично) — между рабочим цилиндром и резервуаром.
Соответственно, однотрубная конструкция – это одна полость для рабочей жидкости. Для компенсации изменения объёма внутри рабочего цилиндра (за счет объёма штока, вдвигаемого при ходе сжатия) используется, чаще всего, разделительный поршень (разделяет полость для рабочей жидкости и полость для инертного газа внутри рабочего цилиндра).
И вот здесь уже имеем первые различия.
